Después “confirmar” que la causa de la caída del Learjet 45 donde viajaba el exsecretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, fue su acercamiento excesivo y encuentro con la estela del avión Boeing 767-300 que le precedía, lo que sigue ahora son las responsabilidades administrativas y penales, anunció la Secretaría de Comunicaciones y Transportes el 3 de noviembre, un día antes de cumplirse un año del fatídico suceso
De fincar responsabilidades penales y administrativas por la caída del Learjet 45 en que perdió la vida el exsecretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, uno de los probables responsables del accidente sería Agustín Arellano Rodríguez, director general de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo (Seneam), integrante del Comité de Coordinación para la Investigación del Incidente Aéreo.
Desde 2007, según el gremio de los controladores, Arellano Rodríguez permitió en las maniobras de aterrizaje una distancia entre aviones en vuelo de 4 millas náuticas (incluso hasta 3 millas), que un año después sería la causa de la desestabilización y el desplome a tierra del Learjet 45.
Según las conclusiones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el Learjet 45 fue derribado por la turbulencia de estela de un Boeing 767-300, al que se le acercó peligrosamente por la impericia de los pilotos y por errores del controlador. En lugar de mantener una distancia de 5 millas náuticas, la acortaron a 3.8 millas, dando lugar al accidente.
Sin embargo, en noviembre de 2008, la SCT sostuvo que esa distancia entre los aviones, según el radar del aeropuerto de la ciudad de México, había sido de 4.15 millas náuticas.
En esos primeros días de la investigación, el entonces titular de la SCT, Luis Téllez Kuenzler, sostuvo que los pilotos del Learjet 45 no violaron la norma al reducir la distancia a 4.15 millas náuticas. Después se contradijo, pues aseguró que esa distancia había sido la causa probable de la caída de la nave, pues se debió mantener a 5 millas como límite, de acuerdo con los parámetros de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI).
Ángel Iturbe, secretario del Trabajo del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta), asegura que desde 2007 la normatividad sobre la distancia de 4 millas náuticas entre aviones al momento del aterrizaje fue establecida por el Seneam a través de una carta-acuerdo firmada entre Control de Tránsito Aéreo y la Torre de Control del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
Recuerda, inclusive, que la directiva fue firmada por el subgerente de Servicios de Tránsito Aéreo de la Gerencia Regional Centro México de Seneam, Martín García Herrera.
El objetivo que tenía entonces el director general de Seneam, Agustín Arellano Rodríguez, era reducir los tiempos de aterrizaje y despegue de los aviones en el aeropuerto de la ciudad de México, para remediar el congestionamiento aéreo y cubrir la demanda creciente de los usuarios en el aeropuerto capitalino.
En efecto, Arellano Rodríguez anunció el 21 de agosto de 2006 que en noviembre de ese año se aplicaría el Proyecto de Reestructuración del Área Terminal del AICM para Mejorar el Tráfico Aéreo, con el propósito de aumentar el número de operaciones aéreas, mediante la reducción de los tiempos de despegues y aterrizajes de las aeronaves.
Aseguró que un avión que tardaba en despegar y alcanzar los 28 mil pies de altura en 16 minutos, lo iba a hacer en 10, con lo que también se agilizarían los aterrizajes.
El AICM tiene dos pistas en operación, pero no las puede utilizar simultáneamente para el despegue y aterrizaje de aeronaves porque la distancia entre una y otra es muy corta, por lo que los aviones en vuelo tienen que esperar a que despegue un avión en tierra para poder aterrizar.
Agustín Arellano explicó entonces que el aeropuerto capitalino registraba 300 mil operaciones anuales –un promedio de 56 aterrizajes y despegues diarios–, y con el nuevo proyecto, precisó, se podría aumentar la capacidad a 330 mil, es decir, entre 63 y 64 aterrizajes y despegues diarios. Con la reestructuración del espacio aéreo, dijo, estarían preparados para atender la demanda, que pasaría de 23 a 32 millones de pasajeros al año.
Sin embargo, el proyecto para reestructurar el espacio aéreo y “hacer más eficientes y seguros los despegues y aterrizajes en el aeropuerto capitalino, cumpliendo con las normas de seguridad internacional de aviación”, lo puso en marcha hasta el 12 de abril de 2007.
Posteriormente, el 1 de julio de 2007, el director general de Seneam confirmó que, en efecto, se había reducido la separación de aproximaciones entre aeronaves a 4 millas y que la reglamentaria permitiría llegar a las 3 millas. Aseguró que la reestructuración del espacio aéreo cumplía con las normas de seguridad internacional de la aviación.
En ese evento de 2007, los controladores denunciaron que los nuevos procedimientos para aterrizajes y despegues de aviones no estaban establecidos ni se usaban en ninguna parte del mundo. Además, precisaron, la reestructuración del espacio aéreo complicaba la visualización de acercamientos entre aviones. “Son procedimientos difíciles de cumplir por parte de los pilotos, porque vuelan muy alto y muy rápido, y se salen del espacio que van a ocupar”, dijeron.
Consideraron que la separación de 4 millas náuticas de los aviones en vuelo no podría ser en forma continua, porque con la configuración del aeropuerto nadie podría despegar.
Sin embargo, Miguel Peláez Lira, director general adjunto de Tránsito Aéreo del Seneam, sostuvo entonces que con la reestructuración se tenían perfiles de descenso más apropiados para los aviones que operaban, sobre todo, en el Distrito Federal.
“El controlador tiene una idea más clara de cómo y por dónde deben entrar y salir los aviones en menos tiempo. Esto redunda en una fluidez, orden y seguridad para pilotos y controladores”, señaló.
Los controladores reportaron entonces que el 27 de junio de 2007, al filo de las 10:00 horas, se presentó un incidente grave, pues la pantalla radar dejó de actualizar la ubicación de los aviones; se quedó congelada en un lugar geográfico y después de varios segundos, cuando se retomó la señal radar, los aviones estaban en otros lugares, diferentes a lo que el controlador veía.
Martín García, subgerente de los servicios de Tránsito Aéreo en la Gerencia Regional Centro, respondió que los sistemas de control de tránsito aéreo tienen varias alarmas (conflict alert), con parámetros que indican al controlador que dos o más aeronaves están en los límites de la separación.
En un caso así, añadió, la alerta “siempre se activa mucho antes porque los parámetros son mayores a la separación reglamentaria”, para que el controlador sepa que si dos aviones siguen con determinadas trayectorias perderán la separación. “Pero ése es un evento que pasa día con día, porque los sistemas son tan sofisticados que se adelantan a la trayectoria o la disminución que se podría registrar”.
En el mismo evento, Arellano Rodríguez manifestó, respecto del riesgo de incidentes aéreos, que no los había habido desde 2002 porque se llevaba una medición perfecta y los procedimientos fueron certificados con estándar ISO-9001-2000. “De 32 incidentes en un año, bajamos a ocho, y ahorita estamos en dos o tres por año”, precisó en julio de 2007.
Sin embargo, reconoció que había incidentes, “porque sí los hay. Tenemos que entender que sí hay incidentes de pérdida de separación, pero es porque en algún segmento del vuelo se perdió esa separación, pero se investiga y se analiza y somete a consideración de la autoridad aeronáutica”.
Los controladores acusaron al Seneam de ser “juez y parte”, porque para poder conservar la certificación ISO-9001 comisionaban a personal para maquillar las cifras y poderse mantener dentro de los parámetros, sin que haya una mayor calidad a los servicios.
El 5 noviembre de 2008, durante la conferencia de prensa de la SCT para dar a conocer los avances en la investigación del accidente aéreo del Learjet 45 de la Secretaría de Gobernación, Agustín Arellano Rodríguez explicó que los controladores reducen o aumentan las velocidades de las aeronaves para mantener su separación y, por ende, la seguridad entre las mismas. Sostuvo que la distancia entre el Learjet 45 y el Boeing 767-300 en todo momento se mantuvo entre 4 y 5 millas, o a veces hasta más.
“Siempre permanecen a un distancia mayor de las 4 millas”, aseguró. Pero el 14 de noviembre, el extitular de la SCT, Luis Téllez Kuenzler, lo contradijo. Primero explicó que el Manual de procedimientos de control de tránsito aéreo establece los parámetros de separación entre aeronaves de diverso tipo, que son los sugeridos por la OACI, con el fin de evitar los efectos negativos de las turbulencias de estela en aviones que vuelan detrás del que las produce.
Sostuvo, por tanto, que entre un avión de categoría pesada, como el Boeing 767-300, de 175 toneladas de peso, y uno de categoría media como el Learjet 45, de 9.4 toneladas, debe haber una distancia de 5 millas náuticas. En este caso, dijo, la última distancia registrada en el radar fue de 4.15 millas náuticas. El Learjet 45, sostuvo, es más vulnerable que la mayoría de los aviones medianos a los efectos del fenómeno de turbulencia de estela.
Además, dijo, “tenemos evidencia preliminar de que la tripulación no estaba suficientemente familiarizada con la operación del Learjet 45”.
Ángel Iturbe, secretario de Trabajo del Sinacta, advierte que no están dispuestos a que se busque en el controlador del tráfico aéreo de la ciudad de México a un chivo expiatorio para tener a otro culpable del accidente. En su defensa, anuncia, harán uso de todos los recursos legales que estén a su alcance.
Un reporte de la investigación de la SCT sugiere que el controlador de aproximación mintió. Este controlador, dice el informe, “recuerda también que la separación entre estas aeronaves nunca fue menor a 5 millas (sic) y que no le provocaría ningún problema”.
Ángel Iturbe explica que el hecho de que la separación entre ambas aeronaves haya llegado hasta las 4.15 millas “todavía está dentro de los parámetros normales” y el controlador se apegó a la normatividad que estipula un mínimo de 4 millas náuticas.
En la aviación, explica, se toman márgenes muy amplios de seguridad. “Es decir, si nos dicen que mantengamos a un avión atrás de otro 4 millas, no es porque a las 3.9 millas náuticas la aeronave se va a caer. Se da un margen de seguridad de cuando menos el doble. Si nos dicen que la distancia mínima es de 4 millas, quiere decir que la distancia peligrosa es de 2. Si a las 3.9 millas es una distancia demasiado peligrosa, entonces la separación que vamos a poner como mínima va a ser 8”.
Con ello, la causa oficial del desplome del avión en el que viajaba el exsecretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, no resultó tan convincente.
Fuente: Contralínea
Difusión: AMLOTV
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