La “investigación” encubridora
Fecha: 1 Noviembre 2009 Archivo
La “investigación” encubridora
Por: Patricia Dávila
México, D.F., 31 de octubre.- Al cumplirse un año de la caída del Learjet 45, que ocasionó la muerte del secretario de Gobernación Juan Camilo Mouriño, será presentado el dictamen final sobre las causas del desplome de la aeronave y todo indica que las autoridades mexicanas insistirán en que el percance fue provocado por la impericia de los pilotos y del controlador aéreo que los dirigía hacia el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
Sin embargo, de acuerdo con el gremio de los controladores, en este documento las autoridades exonerarán a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y a Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), pese a que ambas dependencias –de acuerdo con los peritajes– tuvieron responsabilidad en el siniestro, pues propiciaron las fallas en la capacitación de personal y en el deficiente sistema de tráfico aéreo.
Se prevé que el presidente Felipe Calderón dé a conocer el controvertido informe este miércoles 4 durante una ceremonia en la que inaugurará un monumento a los caídos, levantado a unos metros del cruce del Anillo Periférico y Paseo de la Reforma, donde se estrelló la aeronave.
Ángel Iturbe Estrop, vocero y secretario de Trabajo del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta), exclama:
“¡No habrá nada nuevo! Ese dictamen ocultará la negligencia criminal en que incurrieron la DGAC y Seneam. Una negligencia que ya provocó estas muertes y que se sigue dando a todos los niveles de la administración aeronáutica”.
Asegura que ni Gilberto López Meyer, quien era el encargado de la DGAC hasta poco antes del siniestro, ni Agustín Arellano, director de Seneam, asumirán sus culpas:
“No me imagino a López Meyer diciendo: ‘Yo tuve la culpa por estar otorgando licencias a pilotos mal capacitados, por no supervisar al personal aéreo ni a sus centros de instrucción’. Tampoco me imagino a Arellano reconociendo que solapó muchas deficiencias en todo lo que respecta al tráfico aéreo. No reconocerán sus culpas en el dictamen. ¡Estoy completamente seguro!”.
–¿Cómo llega usted a esas conclusiones?
–Porque me mantengo al tanto de los encuentros que se realizaron para elaborar el dictamen. En los últimos días, con ese propósito, López Meyer y Arellano se reunieron con funcionarios de la Presidencia de la República, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y de la Secretaría de Gobernación. Tuvieron un año y no hicieron nada. Y ahora tratan de resolverlo a última hora.
“Lo grave del asunto es que López Meyer encabeza la investigación, aun cuando él fue uno de los principales responsables (del siniestro); es juez y parte. Desde el principio se vio que el dictamen sería parcial.”
–¿Qué ha ocurrido en estos encuentros?
–Al parecer los participantes acordaron dejar limpias a las altas autoridades aeronáuticas y repartir las culpas entre otros. Resumiré el asunto de manera teatral, con un diálogo entre López Meyer y Arellano: aquel le dice a éste: “Agustín, nuestras cabezas están en peligro, necesitamos salvar el pellejo”. Y éste le responde: “Sí, Gilberto, no nos queda otra opción, pongamos entonces como responsables a los pilotos y al controlador aéreo y asunto concluido”. Y así fue, rompieron la cadena por el eslabón más frágil. Los pilotos ya están muertos, no pueden defenderse.
–… pero vive el controlador aéreo.
–Sí, en efecto, por lo que prácticamente quedará como el único culpable de la muerte de Mouriño y de los demás pasajeros. Le achacarán esas muertes. Nuestro gremio de controladores ya sabe que el dictamen viene contra él. Pero las conclusiones de la investigación serán solamente técnicas. De manera que a él se le someterá a una revaloración; se investigará si es apto para seguir trabajando y se le mandará a tomar algunos cursos, cosas así.
“Aquí el problema es que, por su parte, la Procuraduría General de la República está realizando una investigación paralela, pues hubo muertos (entre ellos un alto funcionario federal, Mouriño) y daños en propiedad ajena. No sabemos nada sobre esa investigación que se lleva a cabo de manera muy hermética. Si el dictamen declara culpable al controlador, entonces es muy probable que la procuraduría le finque responsabilidad penal y lo meta a prisión.
“No sería un castigo novedoso contra un controlador. En 2001, fue arrestada en el penal chiapaneco de Cerro Hueco la controladora Valentina Avilés Aquino, acusada injustamente de provocar el desplome de un avión de Aerocaribe, en Villahermosa, en el que murieron 19 personas. Después de un año de prisión, nuestra compañera salió libre debido a que la PGR cambió la acusación de homicidio doloso a culposo”.
–¿Qué harán ustedes en el sindicato en caso de que ahora se culpe al controlador?
–Vamos a descalificar ese dictamen, denunciando sobre todo el conflicto de intereses en que incurre López Meyer, por encabezar la investigación y ser a la vez responsable de las anomalías que se investigaron, como lo es también el director de Seneam.
“Nosotros seguiremos insistiendo en que ni los pilotos ni el controlador ocasionaron el accidente. Por ejemplo, el controlador se condujo de acuerdo con las normas establecidas por Seneam y por las directrices de los supervisores que, ante el congestionamiento aéreo en el aeropuerto de la Ciudad de México, presionan para que se reduzca la separación entre los aviones que se aproximan a la pista de aterrizaje”.
Sin embargo, de acuerdo con el gremio de los controladores, en este documento las autoridades exonerarán a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y a Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), pese a que ambas dependencias –de acuerdo con los peritajes– tuvieron responsabilidad en el siniestro, pues propiciaron las fallas en la capacitación de personal y en el deficiente sistema de tráfico aéreo.
Se prevé que el presidente Felipe Calderón dé a conocer el controvertido informe este miércoles 4 durante una ceremonia en la que inaugurará un monumento a los caídos, levantado a unos metros del cruce del Anillo Periférico y Paseo de la Reforma, donde se estrelló la aeronave.
Ángel Iturbe Estrop, vocero y secretario de Trabajo del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta), exclama:
“¡No habrá nada nuevo! Ese dictamen ocultará la negligencia criminal en que incurrieron la DGAC y Seneam. Una negligencia que ya provocó estas muertes y que se sigue dando a todos los niveles de la administración aeronáutica”.
Asegura que ni Gilberto López Meyer, quien era el encargado de la DGAC hasta poco antes del siniestro, ni Agustín Arellano, director de Seneam, asumirán sus culpas:
“No me imagino a López Meyer diciendo: ‘Yo tuve la culpa por estar otorgando licencias a pilotos mal capacitados, por no supervisar al personal aéreo ni a sus centros de instrucción’. Tampoco me imagino a Arellano reconociendo que solapó muchas deficiencias en todo lo que respecta al tráfico aéreo. No reconocerán sus culpas en el dictamen. ¡Estoy completamente seguro!”.
–¿Cómo llega usted a esas conclusiones?
–Porque me mantengo al tanto de los encuentros que se realizaron para elaborar el dictamen. En los últimos días, con ese propósito, López Meyer y Arellano se reunieron con funcionarios de la Presidencia de la República, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y de la Secretaría de Gobernación. Tuvieron un año y no hicieron nada. Y ahora tratan de resolverlo a última hora.
“Lo grave del asunto es que López Meyer encabeza la investigación, aun cuando él fue uno de los principales responsables (del siniestro); es juez y parte. Desde el principio se vio que el dictamen sería parcial.”
–¿Qué ha ocurrido en estos encuentros?
–Al parecer los participantes acordaron dejar limpias a las altas autoridades aeronáuticas y repartir las culpas entre otros. Resumiré el asunto de manera teatral, con un diálogo entre López Meyer y Arellano: aquel le dice a éste: “Agustín, nuestras cabezas están en peligro, necesitamos salvar el pellejo”. Y éste le responde: “Sí, Gilberto, no nos queda otra opción, pongamos entonces como responsables a los pilotos y al controlador aéreo y asunto concluido”. Y así fue, rompieron la cadena por el eslabón más frágil. Los pilotos ya están muertos, no pueden defenderse.
–… pero vive el controlador aéreo.
–Sí, en efecto, por lo que prácticamente quedará como el único culpable de la muerte de Mouriño y de los demás pasajeros. Le achacarán esas muertes. Nuestro gremio de controladores ya sabe que el dictamen viene contra él. Pero las conclusiones de la investigación serán solamente técnicas. De manera que a él se le someterá a una revaloración; se investigará si es apto para seguir trabajando y se le mandará a tomar algunos cursos, cosas así.
“Aquí el problema es que, por su parte, la Procuraduría General de la República está realizando una investigación paralela, pues hubo muertos (entre ellos un alto funcionario federal, Mouriño) y daños en propiedad ajena. No sabemos nada sobre esa investigación que se lleva a cabo de manera muy hermética. Si el dictamen declara culpable al controlador, entonces es muy probable que la procuraduría le finque responsabilidad penal y lo meta a prisión.
“No sería un castigo novedoso contra un controlador. En 2001, fue arrestada en el penal chiapaneco de Cerro Hueco la controladora Valentina Avilés Aquino, acusada injustamente de provocar el desplome de un avión de Aerocaribe, en Villahermosa, en el que murieron 19 personas. Después de un año de prisión, nuestra compañera salió libre debido a que la PGR cambió la acusación de homicidio doloso a culposo”.
–¿Qué harán ustedes en el sindicato en caso de que ahora se culpe al controlador?
–Vamos a descalificar ese dictamen, denunciando sobre todo el conflicto de intereses en que incurre López Meyer, por encabezar la investigación y ser a la vez responsable de las anomalías que se investigaron, como lo es también el director de Seneam.
“Nosotros seguiremos insistiendo en que ni los pilotos ni el controlador ocasionaron el accidente. Por ejemplo, el controlador se condujo de acuerdo con las normas establecidas por Seneam y por las directrices de los supervisores que, ante el congestionamiento aéreo en el aeropuerto de la Ciudad de México, presionan para que se reduzca la separación entre los aviones que se aproximan a la pista de aterrizaje”.
ADVERTENCIAS IGNORADAS
Desde años antes del siniestro, el sindicato de controladores ya venía advirtiendo a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) sobre la saturación de vuelos, el déficit de controladores que deben soportar sobrecargas de trabajo, así como las fallas en los equipos técnicos y la falta de pistas de aterrizaje, entre otros aspectos. Señaló también que estas anomalías ponían en riesgo la vida de los pasajeros (Proceso 1673). Las fallas jamás se corrigieron.
Con tales antecedentes, la noche del 4 de noviembre de 2008 se desplomó el avión en el que, aparte de Mouriño, viajaban otras ocho personas:
José Luis Santiago Vasconcelos, exsubprocurador de la PGR y quien había recibido amenazas de muerte por parte de los cárteles de la droga; los pilotos Álvaro Sánchez y Martín de Jesús Oliva, a quienes se culpó desde el principio; la sobrecargo Giselle Carrillo; Julio César Ramírez, jefe de escoltas de Mouriño; Miguel Monterrubio, coordinador de Comunicación Social de Gobernación; Norma Díaz, directora de Información; y Arcadio Echeverría, coordinador de Eventos y Administración.
Los tripulantes y los pasajeros murieron. El entonces titular de la SCT, Luis Téllez, adelantó que fue la “turbulencia de estela” de un pesado avión que iba delante del Learjet 45 la que lo desestabilizó y ocasionó la caída. Y señaló que, debido a su impericia, los pilotos no pudieron controlar la aeronave. Para las autoridades se trató, pues, de un “accidente”, no de un “atentado” o “sabotaje” perpetrado por los capos del narcotráfico, como algunos señalaban.
Para determinar con precisión las causas, Téllez prometió que en 11 meses estaría concluida la investigación dirigida por López Meyer, que es el dictamen que se presentará esta semana.
Dice Ángel Iturbe:
“A pesar de que el dictamen final se está elaborando para exculpar a las autoridades aeronáuticas, éste debe de incorporar las pesquisas realizadas por investigadores europeos, estadunidenses, así como por el Colegio de Pilotos y el de Controladores, o por Bombardier, la empresa fabricante de la aeronave.
“No será pues fácil tapar la responsabilidad de la DGAC y Seneam. Alguien puede exigir, por ejemplo, el reporte completo que elaboró la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés), y se verán obligados a proporcionarlo, pues la normatividad internacional exige que esta información sea pública.”
Al respecto, Proceso obtuvo la “auditoría operacional” que –tras la caída del avión– la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) realizó al control de tráfico aéreo del AICM. De 11 páginas, este informe señala:
“El objetivo principal de la auditoría operacional fue realizar una evaluación en la gestión del tránsito aéreo (ATM) a los procedimientos operacionales de Control de Tránsito Aéreo (ATC) aplicables en el Centro de Control (ACC), Área Terminal (TMA) y Torre de Control (TWR) de México, relacionados con la operación del LR45, XC-VMC, el 4 de noviembre de 2008. Las actividades de esta evaluación se relacionan con los objetivos estratégicos de la OACI sobre: A, Seguridad Operacional; D, Eficiencia, y E, Continuidad.”
La auditoría –coordinada por Víctor Hernández, el especialista regional de la OACI en gestión de tránsito aéreo– detalla que detectó “deficiencias” en los “programas de gestión de la seguridad operacional”, en los “métodos y procedimientos de supervisión”, e incluso menciona la “falta de actualización de los manuales de procedimientos de control de tránsito aéreo”.
Elaborada entre noviembre y diciembre de 2008, la auditoría agrega que en el AICM había “diversos trabajos de construcción y pavimentación que mantienen restricciones continuas en el uso de pistas y las calles de rodaje”, y además circulan un “gran número de vehículos… por esta situación se reconoció que los controladores absorben mayores cargas de trabajo en la gestión del tránsito aéreo para evitar demoras y mantener la fluidez de las operaciones aéreas”. Todo esto tiene un “impacto” en la “gestión de la seguridad operacional”. Y señala que la DGAC se “comprometió a coordinar la solución a estos asuntos de manera urgente”.
Entre sus recomendaciones, la OACI pide establecer “medidas de equilibrio entre demanda y capacidad”, que se “revise la clasificación del espacio aéreo y velocidades aplicables en los procedimientos de llegada y salida”, que se actualicen los “manuales de procedimientos operacionales”, implementar mejoras a la “infraestructura” y a la “circulación”, “asignación de personal suficiente y calificado”, “mejorar la coordinación civil militar”, y que la DGAC y Seneam se coordinen para elaborar “un estudio sobre demanda y capacidad del aeropuerto”.
Con tales antecedentes, la noche del 4 de noviembre de 2008 se desplomó el avión en el que, aparte de Mouriño, viajaban otras ocho personas:
José Luis Santiago Vasconcelos, exsubprocurador de la PGR y quien había recibido amenazas de muerte por parte de los cárteles de la droga; los pilotos Álvaro Sánchez y Martín de Jesús Oliva, a quienes se culpó desde el principio; la sobrecargo Giselle Carrillo; Julio César Ramírez, jefe de escoltas de Mouriño; Miguel Monterrubio, coordinador de Comunicación Social de Gobernación; Norma Díaz, directora de Información; y Arcadio Echeverría, coordinador de Eventos y Administración.
Los tripulantes y los pasajeros murieron. El entonces titular de la SCT, Luis Téllez, adelantó que fue la “turbulencia de estela” de un pesado avión que iba delante del Learjet 45 la que lo desestabilizó y ocasionó la caída. Y señaló que, debido a su impericia, los pilotos no pudieron controlar la aeronave. Para las autoridades se trató, pues, de un “accidente”, no de un “atentado” o “sabotaje” perpetrado por los capos del narcotráfico, como algunos señalaban.
Para determinar con precisión las causas, Téllez prometió que en 11 meses estaría concluida la investigación dirigida por López Meyer, que es el dictamen que se presentará esta semana.
Dice Ángel Iturbe:
“A pesar de que el dictamen final se está elaborando para exculpar a las autoridades aeronáuticas, éste debe de incorporar las pesquisas realizadas por investigadores europeos, estadunidenses, así como por el Colegio de Pilotos y el de Controladores, o por Bombardier, la empresa fabricante de la aeronave.
“No será pues fácil tapar la responsabilidad de la DGAC y Seneam. Alguien puede exigir, por ejemplo, el reporte completo que elaboró la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés), y se verán obligados a proporcionarlo, pues la normatividad internacional exige que esta información sea pública.”
Al respecto, Proceso obtuvo la “auditoría operacional” que –tras la caída del avión– la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) realizó al control de tráfico aéreo del AICM. De 11 páginas, este informe señala:
“El objetivo principal de la auditoría operacional fue realizar una evaluación en la gestión del tránsito aéreo (ATM) a los procedimientos operacionales de Control de Tránsito Aéreo (ATC) aplicables en el Centro de Control (ACC), Área Terminal (TMA) y Torre de Control (TWR) de México, relacionados con la operación del LR45, XC-VMC, el 4 de noviembre de 2008. Las actividades de esta evaluación se relacionan con los objetivos estratégicos de la OACI sobre: A, Seguridad Operacional; D, Eficiencia, y E, Continuidad.”
La auditoría –coordinada por Víctor Hernández, el especialista regional de la OACI en gestión de tránsito aéreo– detalla que detectó “deficiencias” en los “programas de gestión de la seguridad operacional”, en los “métodos y procedimientos de supervisión”, e incluso menciona la “falta de actualización de los manuales de procedimientos de control de tránsito aéreo”.
Elaborada entre noviembre y diciembre de 2008, la auditoría agrega que en el AICM había “diversos trabajos de construcción y pavimentación que mantienen restricciones continuas en el uso de pistas y las calles de rodaje”, y además circulan un “gran número de vehículos… por esta situación se reconoció que los controladores absorben mayores cargas de trabajo en la gestión del tránsito aéreo para evitar demoras y mantener la fluidez de las operaciones aéreas”. Todo esto tiene un “impacto” en la “gestión de la seguridad operacional”. Y señala que la DGAC se “comprometió a coordinar la solución a estos asuntos de manera urgente”.
Entre sus recomendaciones, la OACI pide establecer “medidas de equilibrio entre demanda y capacidad”, que se “revise la clasificación del espacio aéreo y velocidades aplicables en los procedimientos de llegada y salida”, que se actualicen los “manuales de procedimientos operacionales”, implementar mejoras a la “infraestructura” y a la “circulación”, “asignación de personal suficiente y calificado”, “mejorar la coordinación civil militar”, y que la DGAC y Seneam se coordinen para elaborar “un estudio sobre demanda y capacidad del aeropuerto”.
OTRO DIAGNÓSTICO
Por su parte, el Centro de Coordinación Europeo para Accidentes y Sistemas de Reporte de Incidentes (ECCAIRS, por sus siglas en inglés) también elaboró su diagnóstico, en el que menciona las condiciones meteorológicas, las características del Learjet, los pormenores del vuelo y las maniobras que ejecutaron los pilotos y el controlador. Menciona que éste tenía “fatiga”, por lo que omitió dar instrucciones de viraje a los pilotos.
La comisión que elabora el dictamen final redactó por su lado un documento de trabajo –basado en el análisis de los factores humanos – en el que indica que los pilotos tenían un “inadecuado control del avión” y “errores de ejecución por el adiestramiento inadecuado”. Mientras que el controlador tuvo una “falla en anticipar y percibir la condición de conflicto”, debido a la “carga alta de trabajo, por el número de tráficos en el momento del accidente”. Esto le provocó “fatiga”, a consecuencia también del “tiempo extra realizado”, de “falta de supervisión adecuada” y de la “presión corporativa”.
Las “condiciones” que propiciaron el “accidente” –concluye este análisis– fueron por una “cultura de seguridad (organizacional) inexistente”, por una falla en la “supervisión” por parte de la DGAC y debido a que “no existe un sistema para asegurar la calidad mínima esencial de las operaciones de la aviación ejecutiva”.
Comenta Ángel Iturbe que, pese a todas las advertencias hechas por su sindicato y por otras instancias, las autoridades aeronáuticas no han hecho nada para resolver los problemas, ni siquiera después del siniestro:
“Más bien tratan de ocultar o justificar las fallas. Cuando nosotros las reportábamos, creíamos que un accidente haría reaccionar a las autoridades. El accidente ya ocurrió, y en él murió nada menos que un funcionario y amigo cercano del presidente. Pero no pasó nada. Todo sigue igual”.
En su momento, Iturbe proporcionó a Proceso varios reportes del sindicato dirigidos a la SCT, en los que se documentaban anomalías tan graves como la falta de detección del avión presidencial por los sistemas de radar. Esto le valió una sanción administrativa y, más recientemente, la SCT le interpuso una denuncia penal –la número AP/SIN/CLN/733/2009/M-V– en la que lo acusó de proporcionar información de seguridad nacional.
“La denuncia penal en mi contra fue por dar a Proceso el reporte sobre el avión presidencial. Soy hostigado por proporcionar información que debe ser pública”, dice Iturbe, quien aún tiene la esperanza de que, a última hora, no se señale en el dictamen al controlador como el culpable del percance aéreo.
“El presidente Calderón está pidiendo ya el dictamen. Quiere darlo a conocer este miércoles 4, al cumplirse el año del accidente. Veremos qué pasa”, concluye Iturbe.
Sin embargo, esta investigación se enfocó a la tesis del accidente, ignorando a quienes pedían que las pesquisas también incluyeran la “línea del sabotaje” o del “atentado”, como querían, entre otros, José Antonio Ortega Sánchez, presidente del Consejo Ciudadano para la Seguridad Pública y la Justicia Penal, e Ismael Plascencia Núñez, dirigente de la Confederación de Cámaras Industriales (Proceso 1672).
Francisco Castro Trenti, autor de La caída, el único libro que hasta el momento se ha escrito sobre el siniestro, asegura:
“Sigo sosteniendo que el avión fue derribado, quizá por un proyectil lanzado desde la azotea de uno de los edificios cercanos al lugar donde cayó. ¡Fue un magnicidio!”
Señala que “hubo rival y hubo motivo” para perpetrar el atentado. El rival –dice– fueron los capos de la droga. Y su motivo fue dar una respuesta a la guerra que Felipe Calderón emprendió contra el narcotráfico.
“A Calderón le mataron nada menos que a su principal funcionario, a quien veía casi como a un hermano”, dice Castro Trenti.
Y agrega que el aparatoso operativo mediático montado por el gobierno, es sólo una “maniobra distractora” en la que se intenta culpar del desplome a los pilotos, al controlador, a los funcionarios, a la falta de mantenimiento técnico del avión. Al parecer eso le está dando buen resultado.
–¿Por qué el gobierno estaría interesado en descartar el atentado?
–Para no mostrar su debilidad ante las mafias de la droga. Sabe que tiene perdida la guerra contra el narcotráfico, pero no quiere reconocerlo, como tampoco quiere reconocer que este magnicidio le pegó justo al centro… Fue un perfecto tiro al blanco. (proceso)
La comisión que elabora el dictamen final redactó por su lado un documento de trabajo –basado en el análisis de los factores humanos – en el que indica que los pilotos tenían un “inadecuado control del avión” y “errores de ejecución por el adiestramiento inadecuado”. Mientras que el controlador tuvo una “falla en anticipar y percibir la condición de conflicto”, debido a la “carga alta de trabajo, por el número de tráficos en el momento del accidente”. Esto le provocó “fatiga”, a consecuencia también del “tiempo extra realizado”, de “falta de supervisión adecuada” y de la “presión corporativa”.
Las “condiciones” que propiciaron el “accidente” –concluye este análisis– fueron por una “cultura de seguridad (organizacional) inexistente”, por una falla en la “supervisión” por parte de la DGAC y debido a que “no existe un sistema para asegurar la calidad mínima esencial de las operaciones de la aviación ejecutiva”.
Comenta Ángel Iturbe que, pese a todas las advertencias hechas por su sindicato y por otras instancias, las autoridades aeronáuticas no han hecho nada para resolver los problemas, ni siquiera después del siniestro:
“Más bien tratan de ocultar o justificar las fallas. Cuando nosotros las reportábamos, creíamos que un accidente haría reaccionar a las autoridades. El accidente ya ocurrió, y en él murió nada menos que un funcionario y amigo cercano del presidente. Pero no pasó nada. Todo sigue igual”.
En su momento, Iturbe proporcionó a Proceso varios reportes del sindicato dirigidos a la SCT, en los que se documentaban anomalías tan graves como la falta de detección del avión presidencial por los sistemas de radar. Esto le valió una sanción administrativa y, más recientemente, la SCT le interpuso una denuncia penal –la número AP/SIN/CLN/733/2009/M-V– en la que lo acusó de proporcionar información de seguridad nacional.
“La denuncia penal en mi contra fue por dar a Proceso el reporte sobre el avión presidencial. Soy hostigado por proporcionar información que debe ser pública”, dice Iturbe, quien aún tiene la esperanza de que, a última hora, no se señale en el dictamen al controlador como el culpable del percance aéreo.
“El presidente Calderón está pidiendo ya el dictamen. Quiere darlo a conocer este miércoles 4, al cumplirse el año del accidente. Veremos qué pasa”, concluye Iturbe.
Sin embargo, esta investigación se enfocó a la tesis del accidente, ignorando a quienes pedían que las pesquisas también incluyeran la “línea del sabotaje” o del “atentado”, como querían, entre otros, José Antonio Ortega Sánchez, presidente del Consejo Ciudadano para la Seguridad Pública y la Justicia Penal, e Ismael Plascencia Núñez, dirigente de la Confederación de Cámaras Industriales (Proceso 1672).
Francisco Castro Trenti, autor de La caída, el único libro que hasta el momento se ha escrito sobre el siniestro, asegura:
“Sigo sosteniendo que el avión fue derribado, quizá por un proyectil lanzado desde la azotea de uno de los edificios cercanos al lugar donde cayó. ¡Fue un magnicidio!”
Señala que “hubo rival y hubo motivo” para perpetrar el atentado. El rival –dice– fueron los capos de la droga. Y su motivo fue dar una respuesta a la guerra que Felipe Calderón emprendió contra el narcotráfico.
“A Calderón le mataron nada menos que a su principal funcionario, a quien veía casi como a un hermano”, dice Castro Trenti.
Y agrega que el aparatoso operativo mediático montado por el gobierno, es sólo una “maniobra distractora” en la que se intenta culpar del desplome a los pilotos, al controlador, a los funcionarios, a la falta de mantenimiento técnico del avión. Al parecer eso le está dando buen resultado.
–¿Por qué el gobierno estaría interesado en descartar el atentado?
–Para no mostrar su debilidad ante las mafias de la droga. Sabe que tiene perdida la guerra contra el narcotráfico, pero no quiere reconocerlo, como tampoco quiere reconocer que este magnicidio le pegó justo al centro… Fue un perfecto tiro al blanco. (proceso)
EL CAMBIO ESTA EN TI Y EN MI...
EL SENDERO DE VERACRUZ ROMPIENDO EL CERCO INFORMATIVO.
El Sendero de Veracruz
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