¿Qué hay en la cabeza de Obama?

Despilfarro a 240 km/h

No se puede confiar en un gobierno que está dispuesto a subsidiar proyectos cuyos beneficios son cuestionables. Y menos cuando EU enfrenta casi 11 billones de dólares en déficit.

El entusiasmo del gobierno de Barack Obama por los ferrocarriles de alta velocidad constituye un ejemplo desalentador de la incapacidad del gobierno para aprender de los errores pasados.

Desde 1971, la administración federal ha volcado casi 35 mil millones de dólares de subsidios en Amtrak, la red estatal de trenes de pasajeros, lo cual ha generado pocos beneficios públicos.

A lo mucho, hemos obtenido reducciones nimias -invisibles y estadísticamente irrelevantes- en congestión vial, utilización de petróleo y emisión de gases de efecto invernadero. Lo que se está proporcionando, principalmente, es transporte subsidiado para una pequeña porción de la población.

En un país donde 140 millones de personas salen a trabajar todos los días, Amtrak da servicio a 78 mil pasajeros diarios. Un viaje típico está subsidiado con alrededor de 50 dólares.

Dada esa situación, se pensaría que ni el político más torpe expandiría los subsidios a los ferrocarriles, especialmente considerando los casi 11 billones de dólares en déficits presupuestarios federales proyectados entre este momento y 2019.

Pero no, el gobierno de Obama ha convertido los ferrocarriles de alta velocidad en una prioridad. Ya ha propuesto gastar 13 mil millones de dólares (8 mil millones en un paquete de "estímulo" y mil millones anuales durante cinco años) como pago inicial de los ferrocarriles de alta velocidad en 10 corredores, entre ellos los de Filadelfia a Pittsburgh y Houston a Nueva Orleans.

La Casa Blanca promete fabulosos beneficios. Los ferrocarriles de alta velocidad "aliviarán los congestionamientos que sofocan nuestras carreteras y vías aéreas", dice el vicepresidente Joe Biden. Un ferrocarril de alta velocidad eliminaría las emisiones de anhídrido carbónico "equivalentes a retirar un millón de automóviles de nuestras carreteras", agrega el presidente.

Aliviar el congestionamiento. Combatir el calentamiento global. Reducir las importaciones de petróleo. El panorama es seductor. El público está dispuesto. Muchos estadounidenses adoran los trenes y consideran que los sistemas de otros países (digamos, los trenes rápidos de España entre Madrid y Barcelona, que van a 240 kilómetros por hora) son prueba de la inferioridad tecnológica de Estados Unidos (EU).

Sólo hay un problema: esa visión es un espejismo. Los costos de los ferrocarriles de alta velocidad serían enormes, y los beneficios para la comunidad, escasos.

La red del presidente Obama quizá no se construya nunca. Es improbable que inversionistas privados aporten lo recursos, y una vez que los funcionarios gubernamentales reconozcan los costos totales, se echarán atrás.

En un informe reciente, la Oficina de Contabilidad del Gobierno (GAO, por sus siglas en inglés) citó una gama de costos de construcción de entre 22 y 132 millones por milla. Edward Glaeser, economista de Harvard, considera que 50 millones por milla sería un promedio plausible. Un sistema de 400 kilómetros costaría 12 mil 500 millones de dólares, y 10 sistemas, 125 mil millones de dólares.

Eso sería sólo el comienzo. Los precios de los boletos sin duda serían subsidiados; de lo contrario, nadie utilizaría los trenes. ¿Justificarían los beneficios públicos -menos tráfico vehicular, menos accidentes en las carreteras, menos gases de efecto invernadero- todos los subsidios?

En un análisis publicado en Economix, un blog de The New York Times, Edward Glaeser expresó opiniones positivas sobre los trenes ("Personalmente, casi siempre prefiero los trenes a manejar"), y aún así, encontró que los costos sobrepasaban los beneficios. Consideremos la aseveración de Obama sobre el equivalente de retirar un millón de autos de la carretera. Incluso si fuera verdad (lo cual está en duda), esa cantidad representaría menos de la mitad del uno por ciento de los 254 millones de vehículos registrados en 2007.

Obama está de regreso de unas merecidas vacaciones, lo que implica que también volvieron algunas de sus preocupaciones. Indigo te invita a conocer lo que hay en la cabeza de Obama.

Lo que funciona en Europa y Asia no lo hará en EU. Incluso en el extranjero, los trenes de pasajeros están subsidiados. Pero esos apoyos gubernamentales están más justificados debido a que la geografía y las políticas energéticas son diferentes.

La densidad es mucho mayor, lo cual hace factible la operación de ferrocarriles con conexiones directas entre centros urbanos sumamente poblados y distritos comerciales. En Japón, la densidad es de 337 personas por kilómetro cuadrado, en Gran Bretaña es de 246, en Alemania de 232 y en Francia de 110.

En cambio, la abundancia de tierras en EU ha impulsado la construcción de viviendas, oficinas y fábricas suburbanas. La densidad es de 31 personas por kilómetro cuadrado. Los trenes no pueden recoger a la mayoría de los habitantes en los lugares donde viven y trabajan para llevarlos a donde quieren ir. Los automóviles sí pueden.

Las distancias también importan. EU es grande; los viajes son más largos. Pasando los 640 u 800 kilómetros, los trenes no pueden competir con los aviones. Además, Europa y Japón gravan el transporte en automóvil, por eso la gente prefiere utilizar los trenes. En agosto de 2008, señala la GAO, el galón de gasolina en Japón costaba 6.50 dólares. Los estadounidenses consideran que 4 dólares por galón es un escándalo. Las propuestas para implementar altos impuestos a la gasolina (apoyadas por muchos, incluyéndome entre ellos) no han progresado.

La mitología de los ferrocarriles de alta velocidad no es sólo desinformación; es antisocial. Los gobiernos de todos los niveles ya están sobrecargados. Agregarles subsidios restringiría el gasto destinado a resolver las necesidades vitales, como escuelas, policía y (irónicamente) congestionamiento vehicular.

Invertir en ferrocarriles de alta velocidad podría provocar el desvío de los fondos destinados a los sistemas de transporte colectivo que, según un estudio de Randal O'Toole, del Cato Institute, tienen problemas de mantenimiento: 16 mil millones de dólares en Chicago; 17 mil millones de dólares en Nueva York; 12 mil 200 millones de dólares en Washington, D.C.; 5 mil 800 millones de dólares en San Francisco. Todo sistema de ferrocarriles de alta velocidad tendría que financiarse localmente; los estados tendrían que definir sus prioridades de transporte.

Todo esto suena familiar porque es Amtrak en su expresión más obvia: el triunfo de la fantasía sobre los hechos. Los argumentos falsos utilizados para justificar Amtrak (menos congestionamiento vehicular, menos contaminación, etc.) son reciclados. La evidencia y la experiencia cuentan poco.

Obama y Biden alimentan prejuicios populares en lugar de reconocer las fallas del pasado. El despilfarro se vuelve respetable. No se puede creer a una Casa Blanca que adopta gastos dudosos de manera tan frívola, y al mismo tiempo expresa preocupación sobre futuras cargas impositivas y déficits presupuestarios.